O escândalo Volkswagen poderá ter trazido a morte antecipada dos motores diesel
O cenário é mais ou menos este: O escândalo da Volkswagen leva a um maior escrutínio dos reguladores e a testes de emissões mais rigorosos, tornando mais caro produzir carros a diesel “limpos” num sector que já se debatia com margens de lucro mínimas.
Enquanto isso, a conscientização pública sobre a nefasta poluição do diesel aumenta, levando os consumidores a evitar o combustível. Isso aumenta a pressão existente sobre os fabricantes para encontrarem tecnologias alternativas – principalmente elétricas – para cumprir com as metas rigorosas da UE para reduzir as emissões de dióxido de carbono a partir de 2020.
Se os custos aumentarem, estes serão pagos pelas empresas automóveis ou pelos consumidores, diz Adam Jonas, analista da Morgan Stanley. “Dada a natureza altamente competitiva da indústria automóvel, nós suspeitamos fortemente que vai ser o consumidor a sair-se melhor do negócio”, acrescenta.
As ações da VW caíram quase 40% desde as primeiras revelações a 18 de setembro sobre a batota do fabricante alemão nos testes de emissões de veículos a diesel nos EUA. As ações de outros fabricantes de automóveis europeus – BMW, Daimler, PSA Peugeot Citroën e Renault – também baixaram, embora de forma menos dramática, mostrando os receios dos investidores de que o escândalo VW vá acelerar o declínio do diesel.
Algumas dessas empresas investiram milhares de milhões de euros em carros movidos adiesel e aumentaram a quota de mercado dos veículos até 53% das vendas na Europa Ocidental. Isto reflete, em parte, as preocupações dos governos da UE com a forma como os veículos a gasolina geram mais emissões de dióxido de carbono do que os seus equivalentes a diesel.
Mas na esteira do escândalo da VW, a LMC Automotive, um analista da indústria, prevê agora que o diesel passe a representar apenas 35% das vendas na Europa Ocidental em 2022.
A demonização do diesel, como se diz na indústria, já estava em andamento antes de ter rebentão o escândalo da VW.
Relatórios sucessivos tinham já salientado os efeitos nocivos dos óxidos de azoto e das partículas em suspensão – poluentes dos veículos a diesel que são conhecidos por causarem problemas respiratórios e são responsáveis ??por mais de 52.000 mortes prematuras por ano no Reino Unido, de acordo com um relatório recente do governo britânico.
Grupos de investigação – como o Conselho Internacional de Transportes Limpos, que ajudou a expor o escândalo da VW – destacaram os altos níveis de óxidos de azoto emitidos pelos veículos a gasóleo na estrada, apesar da sua conformidade com os mais recentes regulamentos “Euro 6” em testes de laboratório.
O escândalo da VW deu uma nova determinação aos críticos do diesel. A Comissão Europeia, que já estava a preparar-se para endurecer um regime de monitorização desatualizado foi encorajada e pressionará para que sejam impostos novos testes laboratoriais para os carros a gasolina e a diesel relacionados com as emissões de dióxido de carbono e óxidos de azoto. Em 2017 haverá também um sistema portátil de testes de estrada para as emissões de óxidos de azoto.
O custo para os fabricantes de usarem a tecnologia de redução de emissões que cumpram as regras do Euro 6 é agora de 1300 euros por carro, dizem os analistas da Exane BNP Paribas. Esse custo poderá aumentar entre 200 e 300 euros por carro sob os novos regulamentos Euro 6c esperados para 2017, acrescentam os analistas.
Tudo isto representa um grande desafio para a Fiat Chrysler Automóveis, Peugeot, Renault e para a marca VW. As marcas premium, como a BMW, a Daimler e a Audi têm preços de venda mais altos e, consequentemente, margens maiores nos seus carros grandes, que podem absorver o custo extra de tecnologia cara.
Algumas pessoas na indústria dizem que isto significa que os dias dos carros a dieselpequenos estão contados. “Num carro pequeno não há margem praticamente nenhuma”, diz um executivo de um fabricante europeu de carros para o mercado massificado. “Os motores diesel de pequeno porte vão acabar num museu”, acrescenta, dizendo que isso significaria uma mudança para carros a gasolina.
O desafio seria, então, para os fabricantes de automóveis europeus, converter a produção em fábricas de motores a diesel para gasolina. A Peugeot diz que a sua capacidade de produção de motores a gasolina “não é totalmente utilizada dando-nos, portanto, a possibilidade de ajustar a produção, se necessário entre a gasolina e o diesel“.
Outros analistas dizem que a morte do diesel tem sido exagerada. “Nós não pensamos que o diesel esteja morto, de maneira nenhuma”, diz Thomas Besson, analista da Kepler Cheuvreux.
Isto, em parte, porque o diesel corresponde a quatro quintos das vendas europeias da BMW, quase três quartos da Daimler e pouco menos de dois terços da Peugeot e da Renault. Para a Fiat Chrysler, o diesel representa cerca de 43% das vendas europeias.
Os números de vendas em França oferecem uma visão diferente do futuro. O país foi um dos mais entusiásticos adeptos do diesel, mas tem assistido recentemente a um retrocesso político. Anne Hidalgo, presidente da Câmara de Paris, está a ameaçar proibir os carros adiesel na capital até 2020 por causa das preocupações com a poluição do ar.
A quota do diesel nas vendas mensais de automóveis franceses caiu de 75% em Junho de 2012 para menos de 60% por cento em agosto.
Se a Europa se afastar em peso do diesel, os fabricantes poderão ser forçados a fazer um investimento maior do que o previsto nos veículos elétricos, a fim de cumprir com as metas da UE para 2020 sobre as emissões de dióxido de carbono.
Mas a BMW, refletindo uma visão da indústria amplamente difundida de que o dieselcontinuará a desempenhar um papel significativo, diz que as metas da UE para 2020 “só podem ser cumpridas através do uso extensivo de motores diesel mais modernos e uma maior eletrificação [de veículos novos]”.
Fonte: Financial Times